J’ai toujours eu un biais positif pour les projets d’infrastructure. J’aime les nouvelles constructions et les infrastructures efficaces. Si elles sont vertes, c’est encore mieux. Mais, quand il s’agit du train à grande vitesse Alto, je ne suis pas très enthousiaste à cause de l’impact négatif qu’il aura sur l’agriculture. Comme nous le verrons, selon le trajet que prendra le train et les infrastructures construites, il aura un impact important sur les fermes le long de son parcours, dont plusieurs qui ne sont pas directement touchées.
Ce billet soulève que les détours imposés aux fermes risquent d’engendrer des coûts récurrents significatifs. L’accent est donc mis sur la façon dont le train à grande vitesse perturbera le déplacement des machines agricoles et forcera, dans certains cas, les fermes à faire de longs détours pour accéder à leurs champs. Je ne parlerai pas d’autres impacts potentiels sur les fermes, comme le drainage des champs, les vibrations et les enjeux liés à l’expropriation des terres et des bâtiments.
À propos du projet Alto
Je serai bref parce que vous avez probablement déjà des connaissances sur le projet du train à grande vitesse. Sinon, vous pouvez en apprendre davantage sur le train à grande vitesse en visitant le site web d’Alto ou la page Wikipédia, parmi les nombreuses ressources en ligne.
Le train à grande vitesse Alto doit relier Toronto et Québec avec des arrêts à Peterborough, Ottawa, Montréal, Laval et Trois-Rivières. Ce sera un train électrique atteignant plus de 300 km/h. Alto prévoit qu’il servira jusqu’à 24 millions de passagers par année d’ici 2055.
Le train à grande vitesse sera très différent d’un train de passager conventionnel. Il n’y aura pas de passages à niveau pour la voie du train à grande vitesse pour en assurer sa sécurité. Cela signifie que, contrairement à un train conventionnel, les agriculteurs ne pourront pas traverser la voie du train à grande vitesse qui traverse leurs terres. Le train à grande vitesse sera un obstacle insurmontable sauf sur les routes où des viaducs sont construits. La voie aura une empreinte de 60 mètres de large. Je m’attends à ce que ce soit l’espace minimum que prendra la voie, car il y aura aussi des routes d’accès pour l’entretien.
Michael Schabas explique dans son rapport (en anglais seulement) soumis au Sénat qu’un tracé en terres vierges (greenfield), c’est-à-dire à travers des terres agricoles ou des forêts, est moins coûteux qu’un tracé en terres aménagées (brownfield), qui interfère avec les infrastructures existantes. L’implication est que, par souci du coût total du projet, Alto sera incité à choisir un tracé à travers les terres agricoles. Alto affirme que l’alignement des trains à grande vitesse limitera les impacts sur les terres agricoles, qu’elle priorisera les ententes négociées et offrira une compensation équitable et à long terme.
Le réseau de trains à grande vitesse s’étendra sur environ 1 000 km, la plupart en zones rurales. En supposant que la voie du train à grande vitesse mesure 60 mètres de large, cela signifie un total de l’ordre de 15 000 acres pour la voie ferroviaire. En me basant sur le rapport de la FAC sur la valeur des terres agricoles, je suppose que la terre est en moyenne évaluée à 15 000 $ par acre le long du trajet pour le train à grande vitesse.1 Au total, cela signifierait qu’Alto dépenserait environ 225 millions de dollars pour acheter des terres. En supposant une empreinte de 100 mètres de large, le projet nécessiterait 25 000 acres et les dépenses atteindraient 375 millions de dollars. C’est de la petite monnaie comparé à l’hypothèse de travail selon laquelle le train à grande vitesse coûtera entre 60 et 90 milliards de dollars.
Impacts du train à grande vitesse sur les fermes
Jusqu’à présent, Alto a publié une carte du corridor qui contient l’alignement (itinéraire) du futur train. Le corridor fait environ 10 kilomètres de large, beaucoup plus large dans certaines zones. Alto réduira la largeur du corridor à partir de la fin de 2026 en commençant avec le segment Montréal-Ottawa.
Pour illustrer les impacts du train à grande vitesse d’Alto sur l’agriculture, je considère le cas d’une ferme laitière fictive située à Cape-Santé, à l’ouest de Québec. Dans l’exemple, l’impact total sur la ferme combine trois mécanismes : la perte de terres, les détours et la nécessité d’intensifier la production sur les terres restantes.
Comme beaucoup de fermes à travers le pays, la ferme fictive s’est agrandie au fil des ans et a acheté des terres pour nourrir son troupeau grandissant. Le marché des terres agricoles est compétitif et les terres sont rarement mises en vente. La ferme a acheté des terres adjacentes à ses installations, mais a aussi dû acheter des terres à plusieurs kilomètres de là.
La Figure 1 montre en bleu l’emplacement des champs de la ferme fictive. Je pense que ces champs représentent bien ce que pourrait posséder à une vraie ferme. Le point vert montre où sont les installations agricoles de la ferme. La ligne rouge est un trajet hypothétique pour le train Alto.2 J’ai fait en sorte qu’il traverse certains champs de la ferme sans affecter directement ses installations. Ainsi, il n’y a pas d’enjeux liés à l’expropriation des bâtiments dans cet exemple. Le train traverse les parcelles c, d et e. Je désignerai les deux parties de ces parcelles comme nord et sud, la partie nord étant au-dessus de la voie ferrée et la partie sud étant sous la voie ferrée.
Note : Les zones en bleu représentent les champs exploités par la ferme fictive. Le point vert indique l’emplacement des installations. La ligne rouge illustre un tracé hypothétique du train Alto. Les scénarios incluent deux viaducs hypothétiques sur la route Delage et la route 358.
Le train enlève environ 13 acres de terres agricoles, soit un peu plus de 2% des terres de la ferme. C’est un impact direct sur la ferme. Il semblerait donc que les impacts du train à grande vitesse devraient être relativement modérés dans ce cas. Nous verrons que cela pourrait ne pas être le cas lorsque les coûts indirects sont pris en compte. L’ampleur de ces coûts dépend des infrastructures qu’Alto construira.
L’un des impacts du train Alto sera les détours que les fermes devront faire. Comme expliqué précédemment, il n’y aura pas de passages à niveau privés sur la voie du train à grande vitesse, contrairement à un train conventionnel. Je ne m’attends pas à ce qu’Alto construise des viaducs pour chaque route que le train traversera car les viaducs sont coûteux. Il y a plusieurs routes près de la ferme qui sont traversées par le tracé hypothétique. Je considère des scénarios concernant la construction de viaducs sur deux de ces routes. Dans le premier scénario, je suppose un viaduc uniquement pour la route Delage. Il serait logique de construire un viaduc pour cette route car elle mène à Saint-Basile-Station. Pour le deuxième scénario, je suppose la construction d’un viaduc sur la route 358 (Rang Saint-Joseph). Dans le troisième scénario, il y a des viaducs sur les deux routes. Pour les trois scénarios, je suppose que les viaducs sont suffisamment grands pour être traversés par la machinerie agricole. Un quatrième scénario que je ne considérerai pas est l’absence de viaduc sur ces deux routes. C’est une possibilité compte tenu du coût élevé de la construction d’un viaduc. Dans ce cas, la ferme perdrait effectivement l’accès aux champs au nord de la voie ferrée. La ferme pourrait faire un détour par la route 138 et la route 365, en supposant un viaduc sur cette route, mais ce serait si long que ce ne serait pas faisable.
Plusieurs hypothèses sur la taille de la ferme et ses activités sont nécessaires pour calculer l’impact monétaire du train Alto. Si vous trouvez une hypothèse déraisonnable, contactez-moi par courriel et je ferai les corrections nécessaires. Le total des terres agricoles à la Figure 1 est d’environ 590 acres, ce qui devrait suffire pour une ferme avec un quota de 265 kg de matière grasse par jour. Cela en fait une grande ferme laitière au Québec. Je suppose que la ferme fait le nombre suivant de visites dans ses champs pendant une année.
- Fumier : 470 voyages
- Maïs d’ensilage : 244 voyages
- Maïs et soja : 92 voyages
- Foin : 294 voyages
Cela n’inclut pas les sorties pour ensemencer, appliquer de l’engrais ou d’autres raisons. J’augmente de 5% le nombre de déplacements à un champ pour prendre en compte toutes les autres raisons pour lesquelles la ferme s’y rend. J’attribue le nombre de trajets proportionnellement à la taille de chaque champ. Je ne considère pas non plus les détours vers les fournisseurs et les détours que les travailleurs pourraient devoir faire pour se rendre à la ferme.
Viaduc pour la route Delage
La Table 1 montre le calcul des coûts pour la ferme si un viaduc est construit uniquement sur la route Delage. Le train à grande vitesse n’affecte pas l’accès aux parcelles a, la partie sud de la parcelle c, la partie sud de la parcelle d et la partie nord de la parcelle e. La ferme doit faire un détour de 18,1 km à travers la Saint-Basile-Station pour accéder à la parcelle b. Accéder à la partie nord de la parcelle c nécessiterait un détour de 9,7 km. Cependant, étant donné sa petite taille, il serait logique que la ferme vende la partie nord de cette parcelle.3 La ferme doit faire un petit détour de 0,2 km pour accéder à la partie nord de la parcelle d. La partie sud de la parcelle e devient inaccessible par la route. Soit la ferme vend cette parcelle, qu’elle négocie un accès avec une autre ferme, ou qu’elle utilise une route d’accès le long de la voie ferrée, si une telle route est construite. Je supposerai, pour les calculs, que la ferme n’exploite plus la partie sud de la parcelle e après la construction de la voie ferrée. La ferme doit effectuer des détours de 6,1 km pour accéder aux parcelles f et g.
Au total, le train d’Alto fait perdre à la ferme 13 acres de terre, en supposant une empreinte de 60 mètres de large, et 12 acres à cause de l’abandon de l’agriculture dans la partie nord de la parcelle c et la partie sud de la parcelle e. Cela représente environ 4,3% de la superficie agricole de la ferme. Pour compenser cette perte, je suppose que la ferme exploite plus intensivement le reste de ses terres. L’implication est qu’elle doit voyager plus souvent vers des parcelles éloignées de ses installations. Ainsi, la distance parcourue augmente à cause des détours, mais aussi du besoin d’accéder plus souvent à des parcelles qui sont en moyenne plus éloignées. La colonne Extra dist (km) prend en compte ceci.
| Parcelle | Km before | Km after | Km diff | Superficie (acre) | Voyages | Extra dist (km) | Temps supplémentaire (heures) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| a | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 218 | 429 | 0 | 0,0 |
| b | 2,3 | 20,4 | 18,1 | 72 | 141 | 2 681 | 89,4 |
| c - sud | 1,1 | 1,1 | 0,0 | 64 | 126 | 6 | 0,2 |
| c - nord | 1,1 | 3 | 0 | 0 | 0,0 | ||
| d - sud | 3,3 | 3,3 | 0,0 | 13 | 26 | 4 | 0,1 |
| d - nord | 3,3 | 3,5 | 0,2 | 75 | 147 | 52 | 1,7 |
| e - sud | 5,2 | 9 | 0 | 0 | 0,0 | ||
| e - nord | 5,2 | 5,2 | 0,0 | 51 | 100 | 23 | 0,8 |
| f | 4,0 | 10,1 | 6,1 | 40 | 78 | 511 | 17,0 |
| g | 4,9 | 11,0 | 6,1 | 42 | 83 | 545 | 18,2 |
| 3 822 | 127,4 |
Notes:
- Km avant : Distance pour accéder à un champ avant le train Alto
- Km après : Distance pour accéder à un champ après le train Alto
- Km diff : Différence de distance pour accéder à un champ
- Superficie (acre) : Superficie du champ en acres
- Voyages : nombre de déplacements qu’une ferme doit effectuer dans un champ chaque année
- Extra dist (km) : Distance supplémentaire totale parcourue annuellement jusqu’à un champ grâce au train Alto
- Temps supplémentaire (heures) : Temps supplémentaire passé à voyager annuellement en raison du détour pour accéder à un champ, en supposant un tracteur roulant à 30 km/h
Au total, la ferme devait parcourir 3 822 kilomètres supplémentaires à cause du train Alto, passant 127 heures supplémentaires sur la route. La plupart des trajets seraient pour des tracteurs tirant une remorque et je base les calculs pour ce type d’équipement agricole. Les coûts de transport sont plus élevés pour les moissonneuses et autres grosses machines agricoles. J’ai trouvé toute une gamme de tarifs horaires pour les tracteurs selon leur taille. J’utilise une valeur de 40 $/heure, qui apparaît comme une valeur (très) conservatrice pour un tracteur de plus de 100 HP. En supposant qu’un tracteur roule en moyenne à 30 km/h, cela signifie un coût par kilomètre de 1,33 $. Selon le tableau 14-10-0064 de Statistique Canada, un travailleur agricole gagnait en moyenne 24,66 $/heure en 2025. Je fais l’hypothèse d’un salaire horaire de 25 $/heure en 2026. Selon ces taux, le coût total pour la ferme causé par la distance supplémentaire parcourue et au temps additionnel passé sur la route est de 8 268 $ pour un an. C’est un coût récurrent à chaque année. Le taux préférentiel au Canada est actuellement de 4,45%. En supposant que le taux effectif pour la ferme soit le taux préférentiel plus 1%, la valeur présente du coût total au fil du temps est d’environ 152 000 $.
Viaduc pour la route 358
La Table 2 montre les données pour le scénario avec un viaduc construit uniquement sur la route 358. Dans ce scénario, le train à grande vitesse n’affecte pas l’accès aux parcelles a, b, la partie sud de la parcelle c et la partie sud de la parcelle d. La ferme doit effectuer un détour de 14,6 km pour accéder à la partie nord de la parcelle c. Encore une fois, vu sa petite taille, il serait logique que la ferme vende cette parcelle. Le détour pour accéder à la partie nord de d est de 18,8 km et pour la partie nord de e le détour est de 18,4 km. Encore une fois, la partie sud de la parcelle e n’est pas accessible. La ferme doit effectuer un détour de 8,3 km pour accéder à la parcelle f et un détour de 6,5 km pour accéder à la parcelle g.
| Parcelle | Km before | Km after | Km diff | Superficie (acre) | Voyages | Extra dist (km) | Temps supplémentaire (heures) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| a | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 218 | 429 | 0 | 0,0 |
| b | 2,3 | 2,3 | 0,0 | 72 | 141 | 15 | 0,5 |
| c - sud | 1,1 | 1,1 | 0,0 | 64 | 126 | 6 | 0,2 |
| c - nord | 1,1 | 3 | 0 | 0 | 0,0 | ||
| d - sud | 3,3 | 3,3 | 0,0 | 13 | 26 | 4 | 0,1 |
| d - nord | 3,3 | 18,8 | 15,5 | 75 | 147 | 2 403 | 80,1 |
| e - sud | 5,2 | 9 | 0 | 0 | 0,0 | ||
| e - nord | 5,2 | 18,4 | 13,2 | 51 | 100 | 1 409 | 47,0 |
| f | 4,0 | 12,3 | 8,3 | 40 | 78 | 690 | 23,0 |
| g | 4,9 | 11,4 | 6,5 | 42 | 83 | 579 | 19,3 |
| 5 106 | 170,2 |
Notes:
- Km avant : Distance pour accéder à un champ avant le train Alto
- Km après : Distance pour accéder à un champ après le train Alto
- Km diff : Différence de distance pour accéder à un champ
- Superficie (acre) : Superficie du champ en acres
- Voyages : nombre de déplacements qu’une ferme doit effectuer dans un champ chaque année
- Extra dist (km) : Distance supplémentaire totale parcourue annuellement jusqu’à un champ grâce au train Alto
- Temps supplémentaire (heures) : Temps supplémentaire passé à voyager annuellement en raison du détour pour accéder à un champ, en supposant un tracteur roulant à 30 km/h
Lorsqu’il y a un viaduc uniquement sur la route 358, la ferme doit parcourir 5 106 kilomètres supplémentaires par année, passant 170 heures supplémentaires sur la route. Le coût total pour la ferme pour la distance supplémentaire parcourue et le temps passé sur la route est de 11 045 $ pour un an, et la valeur présente du coût total au fil du temps est d’environ 203 000 $.
Viaduc pour la route Delage et la route 358
Nous verrons que la construction de plusieurs viaducs fait une grande différence pour l’impact du train à grande vitesse sur la ferme. Ce troisième scénario suppose qu’Alto construit des viaducs sur la route Delage et la route 358.
La Table 3 montre les données pour le troisième scénario. Avec les deux viaducs, la ferme doit faire un détour seulement pour accéder à la partie nord de la parcelle c, car je suppose qu’il n’y a pas de viaduc sur Rang St-François Est. Comme dans les deux scénarios précédents, je suppose que la ferme vend cette parcelle parce qu’elle est petite et que la distance ne justifie pas de la garder. Il en va de même pour la partie sud de la parcelle e. Dans ce scénario, la ferme n’a pas besoin de faire de détours pour accéder à ses champs, mais en raison de la perte d’environ 4% de ses terres, elle cultive plus intensément les terres qu’elle possède et se déplace plus souvent vers des champs éloignés. La Table 3 montre que la distance supplémentaire parcourue est petite. Le coût annuel de la distance supplémentaire et du temps supplémentaire sur la route est de 220 $, et la valeur présente au fil du temps est d’environ 4 000 $.
| Parcelle | Km before | Km after | Km diff | Superficie (acre) | Voyages | Extra dist (km) | Temps supplémentaire (heures) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| a | 0,0 | 0,0 | 0 | 218 | 429 | 0 | 0,0 |
| b | 2,3 | 2,3 | 0 | 72 | 141 | 15 | 0,5 |
| c - sud | 1,1 | 1,1 | 0 | 64 | 126 | 6 | 0,2 |
| c - nord | 1,1 | 3 | 0 | 0 | 0,0 | ||
| d - sud | 3,3 | 3,3 | 0 | 13 | 26 | 4 | 0,1 |
| d - nord | 3,3 | 3,3 | 0 | 75 | 147 | 22 | 0,7 |
| e - sud | 5,2 | 9 | 0 | 0 | 0,0 | ||
| e - nord | 5,2 | 5,2 | 0 | 51 | 100 | 23 | 0,8 |
| f | 4,0 | 4,0 | 0 | 40 | 78 | 14 | 0,5 |
| g | 4,9 | 4,9 | 0 | 42 | 83 | 18 | 0,6 |
| 102 | 3,4 |
Notes:
- Km avant : Distance pour accéder à un champ avant le train Alto
- Km après : Distance pour accéder à un champ après le train Alto
- Km diff : Différence de distance pour accéder à un champ
- Superficie (acre) : Superficie du champ en acres
- Voyages : nombre de déplacements qu’une ferme doit effectuer dans un champ chaque année
- Extra dist (km) : Distance supplémentaire totale parcourue annuellement jusqu’à un champ grâce au train Alto
- Temps supplémentaire (heures) : Temps supplémentaire passé à voyager annuellement en raison du détour pour accéder à un champ, en supposant un tracteur roulant à 30 km/h
Le train à grande vitesse Alto est-il un projet écologique?
Une parenthèse parce qu’écrire les sections ci-dessus m’a fait réfléchir à l’impact environnemental du train à grande vitesse. Je partage dans cette section certaines de ces réflexions. Je ne connais pas la réponse à la question posée dans le titre de cette section. Je ne suis pas certain que quelqu’un ait les données et connaisse suffisament la forme finale du projet pour donner une réponse crédible. Le point que je souhaite souligner dans cette section c’est que nous ne devrions pas tenir pour acquis que le train à grande vitesse réduira la pollution.
L’impact sur les déplacements locaux sera le plus important si Alto adopte un tracé sur des terres vierges et construit peu de structures pour traverser la voie. Les scénarios ci-dessus montrent que si des viaducs ne sont pas construits sur chaque route traversée par le train à grande vitesse, des fermes pourraient devoir parcourir des milliers de kilomètres de plus à chaque année. Si c’est le cas pour les milliers de fermes le long du parcours, les émissions supplémentaires des équipements agricoles seront importantes. De plus, les déplacements des véhicules non agricoles seront également affectés, ce qui augmentera le total des émissions. Ainsi, l’augmentation des émissions à cause des détours pourrait compenser les économies de pollution réalisées par les voyageurs utilisant le train à grande vitesse plutôt que d’autres moyens de transport.
Le meilleur scénario pour réduire la pollution atmosphérique est que le train Alto ne perturbe pas le réseau routier existant. Alto pourrait y parvenir en construisant des viaducs pour chaque route que le train à grande vitesse traversera. Je doute que cela se produise à cause du coût de construction de telles infrastructures. Même dans ce cas, le train Alto incitera des déplacements supplémentaires aux agriculteurs parce qu’ils perdront l’accès direct à l’autre côté de leurs champs traversés par le train.
Une évaluation de l’impact environnemental du train Alto devrait prendre en compte les tendances du type de véhicules sur la route. Il faudra plusieurs années pour achever le train à grande vitesse. À ce moment-là, je ne serais pas surpris que la plupart des voitures sur la route soient électriques, mais je ne m’attends pas à voir de la machinerie agricole électrique. Si le train Alto est un substitut au transport en voiture, alors son potentiel à réduire la pollution diminuera à mesure que de plus en plus de gens conduisent des voitures électriques. En revanche, la pollution totale causée par les fermes le long du chemin de fer à grande vitesse, qui continueront d’utiliser des tracteurs alimentés par des combustibles fossiles, pourrait augmenter selon la façon dont le train perturbe les déplacements routiers sur son parcours. Si le train Alto est principalement un substitut au transport aérien, l’impact net sur la pollution du train à grande vitesse est plus susceptible d’être négatif.
Conclusion
Le train à grande vitesse Alto aura un impact sur les terres agricoles du Québec et de l’Ontario comme aucune autre infrastructure dans l’histoire récente. Le réseau ferroviaire à grande vitesse créera une barrière presque infranchissable à travers les terres agricoles. Je montre dans ce billet comment le train à grande vitesse peut provoquer de longs détours selon le nombre de viaducs construits sur les routes existantes. Le coût de ces détours pour une ferme peut dépasser 100 000 $ au fil du temps.
Une proposition pour atténuer les impacts du train Alto sur les fermes est de créer un système d’échange des terres. L’idée est que les fermes pourraient échanger une terre d’un côté avec la voie contre une terre de l’autre côté de la voie. Je trouve l’idée bonne, mais les agriculteurs à qui j’ai parlé ont tendance à la rejeter. Ils ont beaucoup travaillé à améliorer leurs terres et hésitent à échanger contre des terres qui pourraient être moins productives. À tout le moins, les fermes auront besoin d’aide pour regrouper les terres traversées par le train à grande vitesse en parcelles suffisamment grandes pour être exploitées.
Il est fort probable que le train à grande vitesse Alto ait lieu. Le nombre et l’emplacement des viaducs détermineront l’impact économique sur l’agriculture le long du réseau ferroviaire à grande vitesse. Je souhaite que les fermes soient justement compensées pour les coûts directs et indirects associés au projet.
Notes de bas de page
Je simplifie ici. Le train passera également en ville où les coûts d’achat de terrains seront plus élevés.↩︎
J’ai fait ce trajet pour contruire un exemple et non dans un effort de prédire où passera le train à grande vitesse. Je n’ai aucune idée où le trajet final passera. Je sais également qu’il y a des incongruités dans ce trajet hypothétique, comme une voie ferrée au nord et l’autoroute 40 au sud.↩︎
Cela suppose qu’il serait légalement possible de diviser les terres agricoles affectées par le train Alto. D’après ce que je comprends, les terres agricoles ne peuvent pas être divisées actuelllement.↩︎
Comment le train affectera les autres fermes
Les impacts du train Alto varieront d’une ferme à l’autre, mais ils se manifesteront de façon similaire. Je crois que l’exemple ci-dessus représente justement comment ces impacts vont se manifester pour des fermes qui travaillent à partir d’un emplacement central. Une ferme céréalière avec entreposage à plusieurs endroits pourrait atténuer certains des impacts du train à grande vitesse.
J’examine ici des impacts du train à grande vitesse sur trois fermes qui diffèrent de l’exemple de la ferme fictive.
Petites fermes
Une petite ferme est moins susceptible de se trouver sur la trajectoire du train à grande vitesse. Cependant, comparée à une grande ferme, la viabilité d’une petite ferme est plus à risque si elle est traversée par le train.
En reprenant l’exemple ci-dessus, considérons une ferme plus petite avec les parcelles a, d et e. C’est toujours une grande ferme, mais ce qui importe c’est qu’elle est plus petite. La voie ferroviaire enlève 1,9% des terres de la ferme. En ajoutant la perte de la partie sud de la parcelle e, la perte totale représente 4,3% de ses terres agricoles. Dans le scénario avec un viaduc uniquement sur la route Delage, la distance totale parcourue n’augmente que de 7% et le coût annuel est marginal. Cependant, dans le scénario avec un viaduc uniquement sur la route 358, la distance totale parcourue augmente de 349 %. Le coût annuel est de 8 635 $ et la valeur présente au fil du temps est d’environ 158 000 $. Ces coûts sont environ 25 % plus élevés que dans le cas de la ferme fictive lorsque l’on tient compte de la taille relative des fermes.
Les fermes non traversées par le train pourraient quand même être affectées
Une ferme qui n’est pas traversée par le train à grande vitesse pourrait tout de même être fortement affectée. Pour illustrer, j’utilise l’exemple ci-dessus en supposant une ferme fictive avec les parcelles a, b, f et g.
Dans le scénario avec un viaduc uniquement sur la route Delage, la distance parcourue augmente de 339 %, coûtant à la ferme 7 639 $ par année. La valeur présente au fil du temps est de 140 000 $. Les impacts sont moindres, avec un viaduc uniquement sur la route 358, mais tout de même significatifs. La distance parcourue augmente de 114 %, coûte 2 561 $ par année, et 47 000 $ au total au fil du temps. Dans un scénario sans viaduc sur la route Delage ou la route 358, la ferme perd effectivement l’accès aux parcelles b, f et g.
Cet exemple montre que l’impact du train à grande vitesse sur les fermes peut s’étendre largement en dehors des fermes directement touchées par le tracé. Il est plus difficile d’apprécier l’importance de ces impacts; ils peuvent certainement être importants et ne doivent pas être ignorés.
Fermes en un seul endroit
Le train Alto peut être catastrophique pour une ferme occupant une seule parcelle. D’après la Figure 1, supposons une ferme qui occupe uniquement la parcelle d, avec des installations dans la partie sud de la parcelle.
Avec le train coupant la parcelle d en deux, la ferme perd des terres mais doit aussi gérer deux petites parcelles distinctes au lieu d’une grande parcelle. Cela rend l’agriculture plus difficile et moins efficace. La ferme doit emprunter la route pour accéder à la partie nord de la parcelle d. S’il y a un viaduc sur la route Delage, cela entraîne un petit détour. Cependant, s’il n’y a pas de viaduc sur la route Delage, la ferme perd effectivement l’accès à la partie nord de la parcelle d à cause du long détour. Ce serait la fin de cette ferme à moins qu’elle ne puisse vendre la partie nord de la parcelle d et trouver un autre terrain à proximité, au sud du train à grande vitesse.